Fiesta, Logan e Sandero automáticos?

Graças à internet, podemos comparar os carros vendidos mundo afora com os modelos brasileiros. Em 99% dos casos, os veículos vendidos no exterior são muito mais equipados, seguros e obviamente mais baratos. Mas tratarei do caso específico do câmbio automático, presente nos Fiesta, Logan e Sandero vendidos no México (lembrando que o Logan é vendido lá sob a marca Nissan, com o nome de Aprio).

Inexplicavelmente, no Brasil não há opção de câmbio automático para esses modelos, justamente no momento em que o mercado nacional mais cresce. Ok, concordo que cresce apenas em volume de vendas, não em qualidade dos veículos. Mas o alto volume por si só já justificaria a oferta do automático, já que a chance de haver consumidores interessados é maior. Tanto é assim que Volkswagen, Fiat e GM se desdobraram para ofertar os câmbios automatizados (iMotion, Easytronic, etc), que têm funcionamento inferior a um automático convencional. Isto prova que, sim, há demanda para o equipamento no país, especialmente nas grandes cidades. Fico imaginando os argumentos que os departamentos de marketing/vendas da Ford e Renault usam para não oferecer câmbio automático nos modelos mencionados:

1) Não há demanda

Há sim, basta observar a quantidade de automatizados VW, GM e Fiat que rodam pelas ruas de São Paulo e de outras grandes cidades.

2) O consumidor não aceita pagar o preço do equipamento

Aceita sim, vide resposta acima. E de qualquer maneira, considerando que o equipamento já faz parte das linhas de montagem (apenas para os veículos de exportação), ainda que se vendesse apenas uma unidade por mês com câmbio automático, já seria lucro.

3) É difícil adaptar o câmbio automático ao motor flex

Desculpa esfarrapada

4) É necessário gastar com treinamentos para a rede de assistência

Sempre achei que a Ford já vendesse Ecosports, Focus e Fusions automáticos, bem como a Renault o Mégane e outros modelos. A rede por acaso não foi treinada para dar assistência a estes veículos?

5) A caixa de câmbio é importada, complicando a logística de produção

Pode ser... mas é para isso que os funcionários são pagos, para resolver os problemas que eventualmente surgem. Além disso, com o dólar despencando, esses equipamentos chegam num preço bastante competitivo.

6) É necessário gastar com a divulgação da implementação do novo opcional

Não é. Basta que os vendedores estejam cientes de que há esta nova opção e sejam capazes de oferecê-la aos potenciais clientes. É interessante lembrar que durante os anos 80 e 90 a GM manteve o câmbio automático como opcional em todos os seus modelos: do Chevette, passando pelo Kadett, Opala, Monza, Corsa, Astra, Vectra, etc, sendo que não me recordo de ação de marketing específica de destaque para oferta de câmbio automático nestes veículos.

Além do já exposto, há um segmento de mercado ignorado por estas duas montadoras, o de carros para deficientes físicos. A oferta de veículos mais baratos, com câmbio automático, é sempre bem vinda para este nicho de consumidores.

É realmente esquisito que Ford e Renault tenham um trunfo nas mãos e não o utilizem no mercado brasileiro. Ou é incompetência, ou falta de respeito com o consumidor – coisa, aliás, com a qual infelizmente estamos acostumados, por parte das montadoras “nacionais”.

Sobre carros chineses 2 - segurança

Um dos grandes argumentos dos que desconfiam dos carros chineses é em relação à segurança passiva, no caso de colisões. As revistas do ramo têm batido bastante nesta tecla. Em alguns fóruns de internet, pessoas chegam a comentar que “dirigir esses carros é como dirigir o próprio caixão”, dentre outras delicadezas. O que me surpreende, não no discurso das revistas, mas no dos possíveis clientes, é essa súbita preocupação com segurança, num mercado em que se sabe que a importância dada a este quesito na compra de um automóvel é próxima de zero. Afinal, entre um jogo de rodas de liga leve um um par de air bags, creio que uns 90% dos compradores escolham o primeiro.

Quanto aos testes de colisão, acho que a maioria dos chineses deve ser ruim mesmo. Mas não acho que sejam piores que boa parte dos carros nacionais. Não faz sentido a pessoa achar que um chinês é um “caixão sobre rodas” e depois dirigir um Mille ou uma Kombi. Há outros casos, como o Celta, Ecosport, Novo Uno, Agile, dentre outros modelos de projeto nacional, que não seguem os padrões internacionais de segurança. E, como no Brasil por enquanto crash tests não são obrigatórios, só Deus sabe o quanto esses carros são melhores ou piores que os chineses. Mas uma coisa é certa: os chineses estão dispostos a acertar. Diferentemente das montadoras nacionais, que levam séculos para implantar melhorias nos veículos (normalmente são “piorias”, como a depenagem de equipamentos), os asiáticos respondem muito rápido às exigências do mercado. Como ainda concorrem de maneira muito tímida na Europa, e praticamente não existem nos EUA, talvez não tenham tido retorno suficiente das minúcias exigidas pelos clientes. Mas com a entrada forte no mercado brasileiro, o quarto maior do mundo, talvez tenham um bom balão de ensaio para melhorias em termos de durabilidade e robustez, e quem sabe até de segurança, agora que este item parece ter entrado em discussão.

Sobre carros chineses

Neste ano de 2010 estive no Salão do Automóvel. Sem sombra de dúvida, os carros que mais atraíram minha atenção foram os chineses, presentes em profusão. Tentarei lembrar todas as marcas: Effa, Lifan, Chana, Haima, Chery, MG, JAC, Brilliance (CN Auto)... a variedade é bem grande. Provavelmente não são todos que sobreviverão no mercado brasileiro. Alguns pela total falta da qualidade de construção necessária para concorrer com os nacionais. Outras, ainda que tenham qualidade razoável, talvez não atinjam volume que justifique manter as operações apenas via importação, já que uma das maiores dificuldades para penetração no mercado é a criação de rede de distribuição e assistência técnica, pois o Brasil é muito grande.

O mercado de automóveis é muito diferente do mercado de pequenos utilitários, no qual concorrem a Chana, a Effa e a CN Auto. O consumidor de automóveis é chato, reclama de barulhos as vezes inexistentes, e além disso tem de mostrar o carro novo ao vizinho. Por isso é essencial que o chinês seja minimamente desejável, não pode ser mero meio de condução, embora obviamente exista um nicho de consumidores utilitaristas que se importam mais com o uso que com o prestígio. Pois bem, vamos às observações de que me recordo:

Effa e Lifan

Além dos pequenos utilitários, foi uma das pioneiras no mercado brasileiro (a primeira, creio eu) a vender seu carro chinês, o M100, duramente criticado pela revista Quatro Rodas. O carrinho me pareceu bem montado, frente aos seus concorrentes de mesma origem. Ótimo espaço interno, painel agradável, e agora conta com direção elétrica, item que fazia falta nos modelos anteriores (2008 e 2009). O motor é Suzuki, que garante que pelo menos nesse item o carro não deve ter grandes problemas. Curiosamente, não conta com limpador nem desembaçador traseiros. Os bancos são coloridos e o interior é em cinza claro, e o exemplar exposto no salão contava com um indefectível rádio toca-fitas, com as instruções nos botões em chinês. A suspensão traseira é por eixo rígido.

Em outro stand estavam os carros da Lifan, trazidos também pela Effa. O Lifan 620 é uma cópia do Corolla antigo, de interior classudo com apliques de madeira. Sua qualidade de montagem não é das melhores. As lanternas traseiras têm rebarbas internas que podem cortar a mão de quem tentar lavar os cantos entre a tampa e o porta-malas. Mas a aparência geral convence, e o preço é bom. Informações no site do fabricante na China dão conta que seu motor 1.6 é de origem Tritec, o mesmo que a Fiat usa atualmente sob o nome de Etorq. Não sei se os modelos vendidos no Brasil contam com esse mesmo motor ou se são de projeto Lifan. No mesmo stand está o médio 520, que já havia sido exposto em 2008 mas que até agora não teve as vendas iniciadas. O visual é meio datado, e a qualidade de montagem é inaceitável para os padrões ocidentais. Lamentavelmente terá poucas chances no mercado nacional, ainda que conte com bom preço. É importante deixar claro que falhas aparentes de montagem não significam que o carro vá se desmontar. A Kombi e o Mille são carros com vãos de chapa totalmente desalinhados, alguns em que se podem colocar todos os dedos da mão, e ainda assim são campeões de resistência. Mas são carros de nicho com público cativo, não têm de provar mais nada aos seus compradores. E tem o 320, a cópia do Mini Cooper... bom, na minha opinião esse é, de longe, o chinês mais rústico dentre todos os que vi no salão. Acabamento com plásticos lastimáveis, embreagem extremamente curta com câmbio duro. O acelerador do veículo em exposição já havia quebrado (creio que o cabo deva ter se rompido). Seu comprador terá de ser bastante corajoso.

Jac

A marca está sendo trazida pelo sr. Sérgio Habib, o mesmo responsável pela introdução da Citröen no Brasil e que hoje é responsável pela marca Jaguar, dentre outras. Isso logo de cara tem duas implicações: uma delas significa seriedade no trato da marca, com boa assistência técnica e garantia de peças de reposição; a outra é que, apesar de garantir a disponibilidade de peças, elas provavelmente custarão um absurdo (é sempre bom lembrar que na China as peças de reposição devem custar uma mixaria). De acordo com informações, o J3, de porte similar ao Gol, deverá custar por volta de R$ 37.000,00. É muito para um carro chinês, por mais completo e melhor que ele seja. Mas concordo que, após o lançamento, se o mercado julgar o valor alto, é sempre mais fácil reduzi-lo que aumenta-lo. Logo de cara, causa estranheza a elevada suspensão do carro, que deixa as caixas de roda muito vazias. Talvez seja bom para enfrentar o péssimo asfalto brasileiro, bem como obstáculos e estradas de terra. A qualidade de construção pareceu aceitável, apenas alguns detalhes destoam, como a falta de verniz na pintura das colunas traseiras internas, onde se assenta a tampa do porta-malas. O painel é futurista, com o velocímetro sobreposto ao conta giros, e iluminado num azul bastante forte. Detalhe estranho é o acabamento embaixo do rádio, um chapa plástica presa com dois parafusos aparentes horrorosos. Não sei se é item de série, ou uma gambiarra para instalar o rádio de tamanho normal, já que o nicho no painel a mim parece ser para rádios double DIN. Em termos de desenho, me pareceu a linha de automóveis chineses mais coerente, em que se podem observar elementos de design comum a todos os veículos. Nas demais marcas os veículos parecem não ter parentesco nenhum, dando a impressão que poderiam ser vendidos sob o nome de qualquer montadora.

Haima

Infelizmente não pude observar com a devida atenção os carros da marca. Me parecem ser baseados em Mazda de gerações antigas. Caso seja verdade, é um grande mérito, já que os Mazda concorrem em pé de igualdade com seus pares japoneses.

Chana

Impossível não mencionar as piadas com o nome da montadora, feitas aos montes durante a visitação. Pessoas entrando na Chana, algumas achando a Chana apertada, outras nem tanto... bom, o que me impressionou na linha Benni foi a solidez ao fechar as portas, que dá impressão de carro superior, mesmo no pequeno Benni Mini, que por sinal tem um design bastante diferente e que deve agradar, a despeito do alto preço. Interessante observar que a suspensão traseira tem eixo rígido e barra panhard, que parece ser padrão nos pequenos chineses. A dianteira tem o mesmo esquema do Fiat Uno (antigo), com braço único ligado à estrutura e cujo alinhamento da roda depende da barra estabilizadora. Impossível afirmar, sem testar o carro, se isso é bom ou ruim. No mesmo stand estava a família Alsvin, com diversos modelos. Detalhe que me chamou a atenção foi a junção do arco superior da porta, a moldura do vidro, com a parte inferior, base da porta. Em alguns modelos a porta e cortada em chapa única, em outros o arco superior é soldado, até aí tudo bem. Mas no Alsvin, a solda era grosseira, com cara de portão de garagem feito em serralheria. A solda foi simplesmente lixada e passou-se a tinta por cima...

Brilliance

Impressionante. Não consegui achar um defeito nos carros. A pintura é linda, bem como o acabamento. Talvez por ter percebido o nível de qualidade, a importadora deverá vendê-los por preços bem acima do que se espera de um carro chinês.

Chery

Na minha opinião, é uma das chinesas que veio para ficar. A(s) outra(s) não sei quem será(ão). Todos os modelos têm nível ocidental de construção, com junções de chapa bem feitas e borrachas bem coladas. O Face tem interior extremamente agradável, com painel em cinza claro e bancos também em cinza e amarelo. Diz-se que a Chery é a única montadora realmente chinesa, em que não houve anteriormente joint venture com nenhuma outra marca. Do Face, o único defeito que vi foi o pedal da embreagem já um pouco solto, fazendo movimentos laterais. O QQ, bem... o QQ é simpaticíssimo, e sua cara de bebê agrada em cheio as mulheres. Os bancos do modelo exposto eram em veludo grosso, pareciam um sofá. E, incrível, o interior do carro é INTEIRO em bege. Eu pessoalmente gosto bastante, embora com o tempo deva ficar difícil esconder o encardido. O Cielo me parece um carro médio plenamente apto a concorrer com os nacionais, como Astra, Golf ou Stilo (que já saiu de linha). Não ousaria afirmar que é tão bom quanto um Focus, mas a diferença de preço talvez compense.

Gostava de ônibus

Adorava ônibus. Tanto os urbanos quanto os rodoviários, mas mais os urbanos. Estes carregavam mais gente, e a variedade de modelos era maior. Quando criança, andava muito de ônibus. Naquela época, percebia que o piso era de madeira, com frisos de alumínio para dar mais resistência. Escorregava um pouco quando chovia. Os bancos, ao menos eram estofados. Na verdade, eram compostos de duas pranchas de madeira compensada, uma para o assento e outra para o encosto. Este tipo de banco não tinha divisão para as duas bundas sentarem, portanto era comum alguém se acomodar demais e ficar encostado no passageiro do lado.

Os ônibus eram bacanas. Gostava do cheiro de diesel que invadia o veículo, o motor dianteiro ao lado do motorista que esquentava barbaridade, mas se podia sentar em cima da sua tampa. Naquela época os ônibus começaram a ganhar nomes. Não apenas o do encarroçador, que podia ser a Ciferal, a Thamco, a Caio, Marcopolo ou Nielsen, mas dos modelos, precedidos pela palavra “padron”. Quem teria inventado este padrão? Daí surgiram os Padron Vitoria, Padron Rio, Padron Alvorada, Padron Amélia, dentre outros.

Por ser criança, passava debaixo da roleta. Claro que com o passar dos anos, era necessário abaixar cada vez mais, até o dia em que quase ficou entalado. Deste dia em diante, sua mãe passou a pagar sua passagem. Os ônibus rodoviários eram interessantes também, mas não era sempre que tinha oportunidade de andar num deles. Afinal de contas, não viajava sempre. Podia-se escolher um Marcopolo III, um Nielsen Diplomata ou um Mercedes 364.

Com o passar dos anos, as viagens acabaram se tornando tão ou mais interessantes que o veículo. Na adolescência, apesar do ônibus ainda despertar admiração, o mais interessante agora era o trajeto. O destino nem importava muito. O gostoso era ver a estrada, o mato passando rápido na lateral, e quando chovia forte, era sensacional se sentir seguro dentro do veículo, enquanto furava ferozmente a água e o vento. Quando parava no posto, comia rápido. Tinha medo de se atrasar, por isso logo voltava à plataforma e ficava ali, observando os detalhes da dianteira do ônibus. Se estivesse aberto, poderia observar atentamente o painel. O banco do motorista agora estava mais confortável. O espelho já não era mais aquela vara de ferro com o vidro preso no meio. Era uma bela peça inteiriça, feita de fibra, que descia pendurada da ponta do ônibus feito um vaso de samambaia sem folhas.

Quantas hora por dia trabalharia um motorista de ônibus? Quantas cidades diferentes ele visitaria por dia? Cada cidade com um clima, chuva, frio, sol, vento, poeira. É sempre uma surpresa descer do ônibus e não saber o tempo que te espera. O motorista talvez fosse mais feliz que ele. Dirigia o dia todo, sozinho. Era responsável pela vida de mais de 40 pessoas. Sempre havia uma moça bonita, ou uma mulher separada, mais experiente, ainda mais simpática. De noite, era possível avistar de longe o horizonte das médias e grandes cidades. Nas noites sem nuvens, as luzes eram claras e pequenas, cintilantes. Nas noites nubladas, a iluminação da cidade se tornava desfocada, subia ao céu, refletia nas nuvens e voltava, formando uma espécie de bolsão de brumas. Talvez umas 100 mil vidas vivessem ali naquela cidade. Nos prédios, nas casas. E quantos amores aquelas pessoas não teriam vivido? Mais ainda, quanto aquelas pessoas não estariam buscando a felicidade? Àquela hora da noite, haveria gente nas ruas. Noite quente. De dentro do ônibus imaginava os bares, os flertes que estariam ocorrendo naquele momento. Imaginava os homens casados, ajudando suas esposas com o jantar. Imaginava o mais sacana que, junto com a vizinha igualmente sacana, estariam aguardando silenciosamente o momento certo para se encontrarem num local escuro. Mas nunca pensava nos solitários. Isso certamente não lhe interessava. O que interessa é imaginar as coisas que não vivemos.

Normalmente, torcia para viajar sozinho no banco. Poucas vezes isto ocorreu. Na maioria das vezes viajou com pessoas quietas ao lado, que não incomodaram. Algumas vezes, com pessoas em busca de um psicoterapeuta, que tentaram engrenar conversa sobre suas vidas. Logo eram demovidas da ideia, ao perceberem o descaso das respostas e o sono no seu olho, que obviamente era fingido. Poucas, pouquíssimas vezes, viajou com uma jovem bonita ao seu lado. Na metade destas poucas vezes, simplesmente não houve conversa. Na sua tentativa de transmissão de pensamento, achava que ela iria tomar a iniciativa e iniciar um longo papo, o que nunca ocorreu. Na outra metade das vezes, iniciou um papo frouxo, desinteressante, que logo acabou. Claro, porque ele não poderia mostrar interesse. Não poderia incomodá-la com seu papo furado. Ela estava lá viajando, e não procurando amante, por isso seria extremamente deselegante atrapalhar sua jornada. Sendo assim, nunca conseguiu realizar seu sonho de conhecer alguém em trânsito, a noite, com as cortinas fechadas, no assento aveludado e extremamente macio do Marcopolo G6.

De qualquer modo, suas viagens já não eram tão constantes assim. Na sua última viagem, iria em direção ao centro do país. Sentia-se ligeiramente ansioso, já que vira a previsão de frente fria aproximando-se pelo sul, passando pelo oeste de Santa Catarina e do Paraná, e atingiria o interior. Essas frentes frias costumam causar muito vento e algumas trovoadas quando se encontram com o ar quente da região. Sua viagem seria de 600 quilômetros, mas desceu antes, uns 80 quilômetros antes, quando o ônibus parou na rodoviária de uma pequena cidade para deixar passageiros. Apenas duas pessoas desceram. Num pensamento rápido, desceu também. O ar era um pouco difícil de respirar. O vento úmido da frente fria misturava-se à secura e poeira do entorno, dando uma estranha sensação de abafamento. Sentiu-se desprotegido. A rodoviária era pequena, com apenas duas plataformas. Na verdade, o que se chama de plataforma é apenas um pátio (mal) asfaltado, com uma cobertura que se estendia a partir do pequeno prédio, cujo comprimento cobria apenas metade dos ônibus que ali paravam. Neste ar esquisito, sentiu-se confuso. Não voltou ao ônibus. O pátio era separado da rodovia apenas por um terreno baldio, com mato seco e baixo. Passou por ali, observando algumas sacolas plásticas e embalagens jogadas no chão, com suas cores bastante desbotadas pela ação do vento e sol forte. Chegou à estrada, de pista simples e acostamento de terra. Ficou bem na borda. As pontas dos seus pés tocavam o início do asfalto, este já bastante alto devido as inúmeras recapagens que sofrera. E ficou ali observando. Já não se podia ver o sol, obscurecido pelas nuvens que se aproximavam pesadas, em bloco. E ao fundo já se viam alguns raios. Alguns carros passaram, e era difícil se equilibrar com o deslocamento de vento que provocavam. Até que se desequilibrou, na coincidência de uma rajada de vento com o soar de um trovão. E caiu em direção a pista. Não se jogou, apenas caiu, seu corpo percorrendo um ângulo de 90 graus em relação aos seus pés, cujas pontas mantiveram-se encostadas à camada de asfalto. E veio um ônibus, em velocidade extremamente alta. O atropelamento foi inevitável. Era um Cometa, com carroceria Dinossauro. Foi rápido. E parte do seu corpo ficaria para sempre vinculada ao chassis daquele ônibus, sem que ninguém nunca percebesse.

Há uma semelhança

Há uma semelhança:

O novo urbanismo das construtoras

O Brasil vive uma boa fase na construção civil. Por todas as cidades se veem novos edifícios sendo construídos, na sua grande maioria residenciais. Seria uma grande oportunidade para exercitarmos o que temos de melhor em termos de arquitetura e urbanismo. Mas, na minha opinião, não é o que acontece.

Os lançamentos de médio e alto padrão adotaram um estilo “neoclássico de cores mediterrâneas”. Traduzindo, todos os prédios novos, para essa faixa de renda, são beges, com janelas brancas pequenas e sacadas que não se destacam dos demais materiais da fachada. Ao menos em São Paulo este é o padrão. Do ponto de vista mercadológico, isto até é explicável: o consumidor aqui é extremamente conservador em relação aos seus bens de consumo e duráveis. Na média, não se aceita o novo. Isto pode ser exemplificado pelos carros que se vendem aqui, somente nas cores preto e prata. Se alguém arriscar-se a comprar um carro azul, por exemplo, terá de ouvir que a cor é feia, que cansa e que será difícil de revender. Ninguém para para pensar que eu simplesmente possa gostar do azul, sem me importar com o valor ou facilidade de revenda. Aqui nós trocamos nossas convicções e gostos pessoais pela imposição da cultura da maioria. Sendo assim, por mais que você odeie carros pretos, sentirá medo de se arrepender por fugir do senso comum e não terá coragem de comprar de outra cor. O mesmo raciocínio poderia ser aplicado à compra de apartamentos todos iguais, com um agravante: um imóvel é um bem durável, caro. Não se troca de casa todo ano. Mas, após esta longa introdução, não é este o ponto principal do texto.

É impressionante a falta de coordenação do poder público na grande São Paulo com relação ao desenvolvimento urbano dos bairros. Apesar de muito se falar, dos vereadores, secretários e assemelhados gastarem verbas oficiais em viagens a congressos de urbanismo e de todo ano sair nos jornais que as prefeituras irão atualizar os planos diretores, no dia a dia nada disto tem efeito. Um exemplo simples que pode ser visto por todos são os novos edifícios completamente murados em volta. Alguns empreendimentos ocupam meio ou quarteirão inteiro, e é incrível que se isolem totalmente do bairro ao redor com muros de mais de dois metros. A desculpa é o blá blá blá de sempre: os moradores exigem segurança, por isso têm de morar numa fortaleza inexpugnável. Mas esta solução é uma meia verdade. Esses muros enormes deixam a calçada vazia e escura, esconderijo mais do que óbvio para quem tem más intenções. E os moradores, com medo, passam a evitar o local.

Atendendo aos anseios de segurança da população, as construtoras perdem grande oportunidade de modificar a estrutura física da cidade, com soluções que terminariam por modificar também a estrutura social de um bairro. Prédios têm de ter áreas de convivência não apenas para seus moradores, mas integradas ao bairro. É inaceitável que empreendimentos imensos, como um condomínio ao final da avenida Kennedy, em São Caetano do Sul, ocupe enorme terreno, coisa que, numa cidade como esta, é bastante escassa. Ok, entendo que os moradores tenham medo de invasões de drogados, crianças más, de depredações, portanto não queiram que o espaço térreo do condomínio seja aberto integrado à rua. Neste caso, o poder público tem de assumir seu papel de balizador e, por exemplo, exigir que empreendimentos com terreno acima de x mil metros sejam obrigados a destinar 10 ou 15% do espaço a praças públicas. Pronto, o prédio continua murado e cercado, mas pelo menos um pequeno espaço é doado à cidade.

Outra observação na minha opinião deixa claro que, ao contrário do que dizem as revistas e jornais de negócios, os gestores de grandes construtoras talvez não sejam tão geniais assim. Um exemplo é a perda da oportunidade de criar salões comerciais na parte de baixo dos edifícios, como se fazia até os anos 70. A rua Amazonas, em São Caetano do Sul, é zona mista comercial/residencial. Estão em construção diversos prédios, a maioria com frente para ruas laterais. O que ocorre é que a parte de trás dos terrenos foi fechada com muros enormes que, como já foi dito, além de segregarem a rua, poderiam abrigar pequenos salões comerciais que valorizariam o bairro e serviriam à própria população moradora do prédio. E desta vez não existe a desculpa do medo. Estes salões não teriam conexão física alguma com o edifício, apenas ocupariam um pequeno espaço do terreno e, com a receita dos alugueis, o condomínio poderia ser bem mais baixo. Não creio que a existência destes salões desvalorizaria a elegância do lançamento. Considerando a quantidade de anos que os stands estão montados, funcionando de domingo a domingo, é de se questionar o sucesso de vendas destes empreendimentos. Embora o quadro na parede esteja todo cravejado de alfinetes coloridos, sempre é possível obter uma unidade “que estava reservada mas o comprador acabou de desistir”. Outro exemplo ocorre na avenida Anhaia Mello, na Vila Prudente. Dois terrenos imensos, de tamanhos que seriam impensáveis em bairros mais centrais, transformaram-se em condomínios residenciais. Pois bem: a Anhaia Mello tem trânsito parado 24 horas por dia, caminhões, MUITA poluição (inclusive sonora). O lançamento de prédios de alto padrão simplesmente não combina com a avenida. Além disso, a região tem comércio fraco, basicamente composto por lojas de automóveis. Novamente, a lentidão na retirada dos stands de venda dão a dica de que o administrador responsável pelo lançamento não foi tão genial assim. Tivesse feito um centro comercial (mini shopping), em que se pudesse entrar com seu carro, com farmácia, loja de conveniência, padaria, locadora ou o que quer que seja, talvez tivesse vendido muito mais rápido (ou mesmo alugado, com renda para o resto da vida). A avenida das Américas, na Barra da Tijuca (Rio) tem ótimos exemplos de mini centros comerciais. No entanto, a genialidade dos empreendedores paulistas os levou a construir apartamentos grandes, caros, com grande área comum (aos moradores) que não condizem com a realidade do bairro, tampouco com a beleza e ar puro da avenida em que estão localizados.

A cidade é feita e deve ser vivida por todos. Um dos causadores da sensação de insegurança em São Paulo é justamente o isolamento das residências com a rua. Exceto na periferia, em São Paulo as famílias não têm o costume de ficar ao ar livre. Todo mundo acha as galerias do centro da cidade e da avenida Paulista maravilhosas, mas nos bairros perde-se a oportunidade de fazer igual (obviamente em menores proporções, com comércios simples). Além disso, o isolamento de ruas por muros enormes é lamentável, contribuindo para que uma cidade já sem nenhum atrativo arquitetônico, como São Caetano, se torne ainda mais árida e sem vida. É óbvio que não se deve esperar esse tipo de iniciativa urbanística por parte das construtoras, mas é dever do poder público induzir estas melhorias, o que tem sido constantemente negligenciado.

Lei do mais forte

Estava andando na rua, à minha frente um rapaz forte, na faixa dos 30 anos. Ele abriu um maço de cigarros e jogou o plástico no chão, como uma criança abrindo um chocolate. Obviamente achei a cena lamentável, assim como algumas outras pessoas ao meu redor. Mas ninguém, nem eu, disse nada. Fiquei imaginando uma possível conversa:

- Amigo, você jogou o plástico no chão.

- Sim, e daí?

- Daí que você acha certo jogar lixo no chão?

- Acho, e daí?

Deste ponto em diante, a conversa certamente se tornaria infrutífera. Eu poderia declamar como o ato de jogar lixo na rua é execrável, as enchentes, o exemplo que as crianças devem ter, etc., etc. Poderia inclusive chamá-lo de ignorante, afinal de contas, eu estava com toda razão, e ele, obviamente, errado. Mas ele poderia simplesmente dar um soco na minha cara. Não seria nada difícil. Forte, visual de pitboy de poucos amigos, camiseta agarrada. E aí eu ficaria sem alguns dentes, e continuaria sem convencê-lo de que o ato que cometera era incorreto.

Como “dialogar” com a violência? Existe alguma maneira da idéia debater com a agressão física? A violência é o recurso final de uma discussão acalorada. Quando uma discussão termina em agressão, dá-se por encerrada, especialmente se a parte agredida é muito mais fraca, fisicamente, que o agressor. E nesta discussão eu sairia perdendo, mesmo coberto de razão. Situação análoga é comum em batidas de automóvel. Alguém pode bater no meu carro enquanto estou parado. Pois bem, a pessoa que bateu pode sair, gritando, alegando que a culpa era minha, por estar parado, por não ligar a lanterna, ou qualquer outro argumento utilizado por quem não tem razão. O que fazer se o culpado é muito mais forte que eu? O diálogo é impraticável. Há um tipo de pessoa incapaz de assumir qualquer culpa, por mais evidente que esta seja – e no Brasil essas pessoas existem aos montes. O causador do acidente poderia simplesmente me bater. Eu ficaria, novamente, com a cara inchada e o carro batido.

Para ambos os casos a justiça talvez fosse uma saída. Seria necessário colher provas, testemunhas, fazer exame de corpo de delito. Mas não é bom acionar a justiça no Brasil. Muita dor de cabeça, muitas audiências, tempo perdido, muito contato com o agressor, além da grande possibilidade de não conseguir nenhuma testemunha (ou ele conseguir alguém que diga que viu que realmente fui eu o causador da briga). Portanto, o ideal é manter distância, que é o que as pessoas normalmente fazem. Por isso que, num ônibus, ninguém tem coragem de pedir ao cidadão que desligue seu iPod chinês, tocando funk no último volume. As pessoas normais sabem que é perda de tempo, além de gerar um desgaste enorme. Você vai pedir, com toda educação, que abaixe o som, e como resposta receberá uma ameaça. Acredito que isto seja parte da convivência da espécie humana. O uso da violência e do porte físico é uma armadura a que as pessoas tentem contrariar alguém com estas características. Por isso, lamentavelmente, temos de tolerar alguns comportamentos que julgamos errados, pelo simples fato de que não há como ser ouvido. A pessoa que contraria as regras tácitas da sociedade certamente tem a característica da intolerância. Afinal, se tolerante fosse, não adotaria tal comportamento. Se colocaria no lugar do próximo e perceberia como o papel no chão ou a música alta atrapalha os demais. Temos de manter distância. Ou, na pior das hipóteses, nos juntarmos aos demais que também estejam indignados e, aí sim, interpelar o agressor, que não se convencerá do erro, mas pelo menos não poderá utilizar a violência.